Auslöser dieses Projekt ist der notwendige Ausbau des RBS-Perrons bis Ende 2029, um den zunehmenden Bahnverkehr von und nach Bern bewältigen zu können. Dies erfordert einen grossen baulichen Eingriff und schafft neue Gestaltungsmöglichkeiten. Jetzt besteht die Chance, notwendige Ausbau- und Aufwertungsmassnahmen am Bahnhof Solothurn ganzheitlich und unter Nutzung von Synergien zu planen und umzusetzen.

Ziele des Projektes sind:

• Ausbau der Verkehrskapazitäten im Bahnhof
• Bessere verkehrliche Verknüpfung des Stadtzentrums in Richtung Süden
• Stärkung des Fuss- und Veloverkehrs
• Ausbau des Busangebotes
• Neuer Aufenthalts- und Begegnungsraum am Bahnhof südlich der Gleise
• Impuls für die weitere Entwicklung des Quartiers

Mit dem Bau einer neuen Unterführung für den Fuss- und Veloverkehr, der Erweiterung der bisherigen Perron-Zugänge, der Gestaltung eines neuen Bahnhofsplatzes südlich der Gleise mit hoher Aufenthaltsqualität sowie dem Bau einer Velo-Station und Bus-Haltestellen können diese Ziele erreicht werden.

Ja. Man steht in einem stetigen Austausch mit der Espace Real Estate AG und plant auch Informationsveranstaltungen für die Anwohnenden – sowohl in der Projekt- wie auch der Bauphase.

Die Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf CHF 145 Millionen Franken mit einer Kostengenauigkeit von ± 20% (Preisbasis August 2021). 

Das Projekt wird durch unterschiedliche Beteiligte finanziert: Die RBS finanziert die Erweiterung des RBS-Perrons über den Ausbauschritt AS25 des Bundes. An der Erstellung der neuen Personenunterführung, des neuen Bahnhofplatzes und der Velostation sind nebst der Stadt Solothurn auch der Kanton Solothurn und die Bahnen beteiligt. Zudem wurden beim Agglomerationsprogramm des Bundes substanzielle Beiträge beantragt.

Die Kosten bewegen sich für ein solches Projekt im üblichen Rahmen. Alle baulichen Massnahmen werden unter laufendem Bahnbetrieb realisiert.

Nein. Die Planung ist seit 2017 im Gang. Der RBS wird unter Berücksichtigung der Inbetriebnahme des neuen RBS-Bahnhofs Bern die erweiterten Gleisanlagen in Solothurn Ende 2029 in Betrieb nehmen. Das restliche Projekt kann bei einem positiven Volksentscheid im Jahr 2024 bis Ende 2029 umgesetzt werden (neuer Personenunterführung und neuer Bahnhofplatz).

Nein. Für die Realisierung der neuen Unterführung für den Fuss- und Veloverkehr mit unterirdischer Velostation und des neuen Bahnhofplatzes, muss die städtische Bevölkerung an der Urne zustimmen. Diese Abstimmung ist für September 2024 geplant. Die Erweiterung des RBS-Perrons benötigt keine Zustimmung der Bevölkerung und wird unter Berücksichtigung der Inbetriebnahme des neuen RBS-Bahnhofs Bern (voraussichtlich Mitte 2029) bis Ende 2029 realisiert.

Der RBS-Bahnhof wird auch bei einem Volks-Nein wie geplant gebaut. Die neuen Unterführung für den Fuss- und Veloverkehr kann dann allerdings nicht realisiert werden. Das Areal südlich der Gleise wird mit minimalen Verbesserungen so bleiben, wie es sich heute präsentiert, als wenig attraktive Ausladezone. Eine Ablehnung des Projekts hätte vermutlich auch negative Auswirkungen auf zukünftige Investoren und verwehrt der Bevölkerung der Wasserämter Gemeinden einen verbesserten Zugang zur Stadt sowie besser Anschlussverbindungen zwischen Zug und Bus. Bei einem Nein bleibt auch dem Fuss- und Veloverkehr der direkte und einfache Zugang zur Innenstadt weiterhin erschwert.

Die neu geplante Unterführung für den Fuss- und Veloverkehr dient nicht nur der Erweiterung der Verkehrskapazitäten für Bahnreisende, sondern auch der besseren verkehrlichen Vernetzung des Stadtzentrums mit den südlichen Gebieten. Ein Ausbau der bestehenden Personenunterführung kann dies nicht leisten.

Ein Ausbau der bestehenden Personenunterführung ist aktuell noch nicht vorgesehen. Die SBB hat in ihren Personenflussberechnungen ausgewiesen, dass die heutige Personenunterführung erst ab ca. 2046 an ihre Kapazitätsgrenze gelangt. Für die Verbreiterung dieser Unterführung wurde eine Studie erarbeitet. Der Umsetzungszeitpunkt ist jedoch noch nicht terminiert.

Mit einer direkten Veloverbindung in die Innenstadt kommt die Stadt dem Ziel näher, den Autoverkehr zu entlasten und das Velo als Teil der Klimalösung im Verkehr zu fördern. In der Alltagsmobilität und im Agglomerationsverkehr ist das Velo zunehmend eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr und trägt damit zur Entlastung der Strassen bei.

Die alternativen Veloverbindungen werden zu wenig genutzt:

Die Unterführung bei der blauen Post, 300 Meter in Richtung Westen, bietet aufgrund zahlreicher Winkel keine durchgehende Sicht. Sie wird deshalb von vielen Personen gemieden. Ansonsten bietet sich in Zuchwil die Möglichkeit auf Velowegen der Aare entlang zur Stadt zu gelangen, was aber für Velofahrende aus Biberist, Solothurn, Gerlafingen und einen Grossteil der Velofahrenden aus Zuchwil einen Umweg darstellt und deshalb gemieden wird. Veloverbindungen über die Hauptstrasse (Kreisel) sind weniger attraktiver und gerade Kreiselverkehr birgt für Velofahrende oft Risiken (Missachtung des Vortrittsrechts, abdrängen beim Einspuren und überholen im Kreisel).

Damit die SBB-Perrons der Gleise 2/3 und 5/6 an die neue Unterführung angebunden werden können, müssen diese erst verbreitert werden. Auf den heute vorhandenen Perrons fehlt der Platz für die entsprechenden Aufgänge. Mit der geplanten Verbreiterung des Perrons Gleise 2/3 ist in den Jahren 2032 bis 2036 zu rechnen. Die Verbreiterung des Perron Gleise 5/6 ist heute terminlich noch nicht abschätzbar. Das SBB-Perron Gleis 1 wird mit der Realisierung der Unterführung an diese angeschlossen.

Die neue Unterführung ist wichtig als Zugang zum RBS-Perron, das verlängert wird und deshalb grössere Passagierkapazitäten bewältigen muss. Im Weiteren wird sie für den Fuss- und Veloverkehr eine wichtige Verbindung zwischen Innenstadt und den südlichen Stadtgebieten. Auch wenn die Perronaufgänge zu den SBB Gleisen 2/3 und 5/6 erst in späteren Bauschritten realisiert werden, ist die neue Unterführung deshalb ab ihrer geplanten Inbetriebnahme im Jahr 2029 wichtig für Solothurn.

Die Fahrspuren für Velos sind von der Bewegungsspur der Fussgänger:innen getrennt und werden gekennzeichnet sein. In den Zugangsbereichen zu den Perronanlagen wird Wert auf eine konfliktfreie Führung der Verkehrsströme gelegt. Selbstverständlich braucht es aber eine gegenseitige Rücksichtnahme wie überall im Verkehr.

Fussgängerinnen und Fussgänger profitieren von einer grundsätzlich höheren Qualität der Aufenthaltsräume und der Durchgänge. Die Bahnhofssüdseite erfährt durch das Projekt eine grössere Aufwertung und soll durch die Arealentwicklung auch zu einem Treffpunkt und Aufenthaltsort werden.

Velofahrende erhalten ausreichende unterirdische Veloabstellplätze. Mit der neuen Unterführung für den Fuss- und Veloverkehr wird zudem eine direkte Verbindung zur Innenstadt geschaffen. Die neue Unterführung wird so gebaut, dass Velofahren erlaubt ist. Für Velofahrende fehlt bis heute eine sichere und rasche Verbindung von Süden her zur Innenstadt Solothurn. Die bisherigen Wege führen entweder über stark befahrene Kreisel oder durch eine Unterführung, die wenig benutzt wird.

Die Projekte stehen für sich allein und sollen parallel und teilweise zeitlich verschoben umgesetzt werden. Die Kapazitäten für die weiteren Entwicklungsprojekte sind gegeben.

Die Stadt profitiert von einer gesamten Arealentwicklung um den Bahnhof, aber auch entlang der Zuchwilerstrasse. Und die Stadt profitiert davon, dass der Zugang zur Stadt für den Velo- und Fussverkehr attraktiver wird.

Der Kanton Solothurn beteiligt sich jeweils finanziell am Ausbau und der verkehrsmässigen Erschliessung übergeordneter Knotenpunkte des öffentlichen Verkehrs. Auch andernorts finanziert der Kanton Solothurn entsprechende Projekte mit (z.B. Dornach-Arlesheim, Olten, Grenchen, Egerkingen, Schönenwerd, Lohn-Lüterkofen).

Es handelt sich um einen Ausbau des öffentlichen Verkehrs und des Velo- und Fussverkehrs: Klimaschonend, lebensqualitätsfördernd. Nur gut ausgebaute Verkehrsdrehscheiben in Zentren ermöglichen optimale Transportketten und leisten so einen Beitrag, dass die erwartete Verkehrsentwicklung entsprechend übergeordneten umweltpolitischen Zielen erreicht werden kann.  

Auch die Bahnhofareale in Olten oder die öV-Drehscheibe Schönenwerd, welche von Schönenwerder:innen genutzt werden, haben eine Aufwertung erhalten oder werden noch eine Aufwertung erhalten.

Die Kosten für ein Strasseninfrastruktur mit einem Bahninfrastrukturprojekt zu vergleichen ist schwierig. Kostentreibend ist vorliegend sicherlich, dass ein Teil des Ausbaus unter laufendem Bahnbetrieb erfolgen muss.

Machbarkeitsstudien haben gezeigt, dass das Kosten-Nutzenverhältnis sich als äusserst ungünstig erweist. Der RBS hat entschieden, dass er das Areal nicht für eine Drittnutzung freigibt. Die Verdichtung findet an anderen Orten in der Stadt Solothurn statt, gerade auch im näheren Kontext (Parzellen welche in der Mischzone Bahnhof liegen). Perrondach-Überbauungen wurden auch bei Projekten in Zürich oder Bern aus Gründen der Wirtschaftlichkeit fallen gelassen.

Dazu wären Investitionen in der Höhe von mehreren Millionen Franken nötig. Auch in späteren Jahren ist die Wirtschaftlichkeit einer späteren Perrondach-Überbauung nicht gegeben.

Grund und Boden der RBS-Anlagen dienen dem Bahnbetrieb. Der RBS hat primär den Auftrag vom Bund, eine geeignete Bahninfrastruktur zu erstellen. Betriebsnotwendiges Land darf nicht verkauft werden. Anzumerken ist zudem, dass auch zu einem späteren Zeitpunkt die Wirtschaftlichkeit aufgrund der geringen Gebäudehöhe kaum gegeben sein wird.

Wie bei vielen Grossprojekten ist es richtig, zu Beginn verschiedene Optionen zu prüfen und zu rechnen. Eine vertiefte Machbarkeitsprüfung ergab jedoch, dass die Wirtschaftlichkeit der Perrondach-Überbauung nicht gegeben ist.